中國零部件：借船才能出海？
作者：楊鋒磊 來源：汽車觀察
就像零部件在中國本土的發(fā)展本應(yīng)該超前于整車但實(shí)際上卻滯后于整車一樣，中國零部件在海外市場上同樣充當(dāng)了整車的附庸。
位于北京順義的北京現(xiàn)代汽車工廠周圍，聚集了50家左右的韓資零部件企業(yè)，他們都是現(xiàn)代在韓國本土的配套體系跟著整車同時(shí)進(jìn)來的，這種特色鮮明的零部件配套體系，使北京現(xiàn)代具備了快速推出產(chǎn)品的能力，而這些韓資零部件企業(yè)也會從中分享到北京現(xiàn)代的“勝利果實(shí)”。
中國的整車企業(yè)大多也是依賴國內(nèi)的眾多配套商，這些大大小小6000多家零部件供應(yīng)商也盼望著早日能像現(xiàn)代的配套商那樣，隨著整車在海外建立生產(chǎn)基地和配套體系，當(dāng)然，他們心中還有一個夢想，就是能像博世、德爾福、偉世通等這些國際零配件巨頭那樣為全球更多的整車廠配套，自由馳騁，在海外建立自己的生產(chǎn)基地。
而目前，對于國內(nèi)大多數(shù)零部件企業(yè)來說，靠整車出口帶動自己的零部件出口銷售依然是主流，“借船出海”成為他們理所當(dāng)然的選擇。
出口的喜與憂
三山環(huán)抱，一水繞城。與往日不同的是浙江義烏這個以輕工業(yè)發(fā)展聞名中外的小商品貿(mào)易集結(jié)地，將增加新的內(nèi)容。
日前，中國零部件工業(yè)總公司總經(jīng)理田亞梅在接受《汽車觀察》記者專訪時(shí)透露：在浙江義烏將建立中國最大的汽車零部件貿(mào)易進(jìn)出口集散地。為了這個集散地的建成，田亞梅這個汽車零部件的“紅娘”正在潛心醞釀，她有信心使這里成為中國汽車零部件貿(mào)易的一顆明珠，進(jìn)而形成全國整個汽車零部件出口的網(wǎng)絡(luò)體系。
“對于中國零部件出口的未來，它一定會成為全球的最大。這只是一個過程的問題，我們都在努力。”田亞梅滿懷自信。
田亞梅的自信實(shí)際上來自于中國汽車零部件貿(mào)易的喜人形勢。我國2006年整個汽車零部件市場的規(guī)模達(dá)5000億元以上，售后市場800～900億元，出口150億元。截至去年年底，我國汽車零部件及車身的出口累計(jì)金額達(dá)238億美元。今年上半年，全國汽車工業(yè)重點(diǎn)企業(yè)（集團(tuán)）汽車零部件出口總額已達(dá)70億美元，同比增長30.9%，延續(xù)了近年來這一領(lǐng)域出口額增長較快的良好態(tài)勢。目前，我國已經(jīng)成為僅次于日本和美國的世界第三大汽車零部件產(chǎn)品出口國，預(yù)計(jì)在2010年我國汽車零部件及車身的出口累計(jì)金額為600億美元，到2012年估計(jì)我國的汽車零部件出口就有可能超過美國躍居第二。
目前，鼓勵汽車及零部件出口已被定為中國汽車工業(yè)的重點(diǎn)發(fā)展方向。商務(wù)部副部長魏建國表示，中國要在10年內(nèi)爭取把汽車及其零部件出口從110億美元提高到1200億美元。今后的10年內(nèi)，中國汽車及零部件的出口量將占全球的10%。
不過，在零部件出口形勢喜人的背后，存在著不少隱憂。目前中國汽車零部件60％的出口額均為外資在國內(nèi)的采購。國際主機(jī)廠和一級零部件供應(yīng)商的出口大部分由外商在華獨(dú)資或控股企業(yè)占據(jù)，企業(yè)的核心技術(shù)和銷售仍掌握在外方手中，把中國作為其汽車零部件制造基地。因此這些出口額中有些并非是國內(nèi)零部件企業(yè)的出口，而是來自外資在中國建廠出口的產(chǎn)品。例如記者去年在青島一家為現(xiàn)代汽車配套的韓資企業(yè)采訪時(shí)了解到，他們生產(chǎn)的精密鋼珠完全出口給韓國現(xiàn)代，相當(dāng)于是利用中國便宜的勞動力為韓國現(xiàn)代汽車生產(chǎn)零部件。
“現(xiàn)在整車和零部件的縱向一體化程度太高，自我配套的這種分工體系沒有根本的改變，造成了我們的零部件價(jià)格高、成本高、質(zhì)量低，進(jìn)而影響了出口的競爭力。”國務(wù)院發(fā)展研究中心專家馮飛表示。
據(jù)了解，國內(nèi)汽車零部件出口多是投資需求不大、進(jìn)入門檻與技術(shù)含量較低的材料密集型、勞動密集型產(chǎn)品，如座椅、電池、車輪、保險(xiǎn)杠、擋風(fēng)玻璃等，且產(chǎn)品同質(zhì)化嚴(yán)重，甚至曾出現(xiàn)一家企業(yè)出口某產(chǎn)品賺錢，然后一窩蜂上來兩三百家同行的混亂局面。由于多數(shù)企業(yè)上馬的都是低成本投入產(chǎn)品，有的企業(yè)見這個項(xiàng)目不賺錢，馬上就會更換其他項(xiàng)目，這導(dǎo)致品牌的缺失與經(jīng)營模式的被動。現(xiàn)在很多國內(nèi)零部件企業(yè)都在通過為國外汽車企業(yè)做OEM的方式來實(shí)現(xiàn)出口，雖然短期內(nèi)企業(yè)獲利可觀，但是“沒有品牌”帶來的后果就是，“如果某一天你的合作伙伴不和你做了，那你一夜之間就在市場上消失得無影無蹤。”
對此，全國乘用車聯(lián)誼會會長饒達(dá)認(rèn)為，在強(qiáng)調(diào)自主品牌的時(shí)候，我們往往都是談?wù)嚕徽劻悴考?shí)質(zhì)上現(xiàn)在最好的機(jī)遇是零部件出口，最需要搞自主品牌的也是汽車零部件。中國零部件出口規(guī)模已經(jīng)相當(dāng)大了，但是真正能夠打自主品牌給國外企業(yè)直接配套的少之又少，大多數(shù)都是采用“套牌生產(chǎn)”，就是自己生產(chǎn)出的零配件，拿給配套商，再貼配套商的商標(biāo)來給整車廠配套。
“在這種情況下，自主品牌零部件的建設(shè)，比整車自主品牌的建設(shè)還要急迫。否則，我們的零部件就永遠(yuǎn)是以最低的價(jià)格被別人盤剝。” 饒達(dá)激動地說。
田亞梅告訴《汽車觀察》記者，當(dāng)前，中國的汽車零部件產(chǎn)品在北美和歐洲的品質(zhì)是絕對可以保證的，因?yàn)檫@兩個地區(qū)汽車零部件進(jìn)出口已經(jīng)很正規(guī)。而諸如泰國、南非、迪拜這些地方就相對來說差一些，因?yàn)樗麄冏陨淼钠嚬I(yè)還不夠發(fā)達(dá)。
田亞梅表示，實(shí)際上憑借中國的技術(shù)水平和工藝水平可以造出質(zhì)量可與美國、日本相媲美的汽車零部件，只是有些國家的零部件銷售商一味地壓低價(jià)格，甚至低于成本價(jià)格，國內(nèi)許多零部件企業(yè)不愿意放棄這單貿(mào)易，因此在這些零部件加工過程中，零部件制造商就會根據(jù)對方所提供的價(jià)格選用相對次一點(diǎn)的材質(zhì)，可能由此導(dǎo)致大家迷離了雙眼，使中國汽車零部件產(chǎn)品在國外落下了“質(zhì)量不過關(guān)”、“下三爛”等等的臭名。
此外，貿(mào)易壁壘也越來越制約汽車零部件的出口。據(jù)了解，目前我國汽車零部件出口產(chǎn)品有80%以上用于汽車維修。對于這部分產(chǎn)品，外方對質(zhì)量要求通常不會像給整車配套那樣嚴(yán)格，尤其是一些技術(shù)含量比較低的產(chǎn)品，市場同質(zhì)產(chǎn)品多而雜，競爭充分，容易陷入低價(jià)漩渦。
為了牟取經(jīng)濟(jì)利益，在維修中使用非原廠家的“副件”在國外汽車維修市場也很普遍，因此對這類產(chǎn)品有很旺盛的需求。這就給國內(nèi)部分企業(yè)的“壓價(jià)出口”造成一定的客觀條件，中國方面的出口價(jià)低量猛，容易引發(fā)“傾銷”嫌疑。
據(jù)商務(wù)部統(tǒng)計(jì)，截至2006年底，我國汽車零配件已遭到10多起反傾銷調(diào)查，涉及到雨刷器、剎車盤、剎車鼓和汽車擋風(fēng)玻璃等產(chǎn)品；今年同樣風(fēng)波不斷，近幾個月，就有印度商工部反傾銷總局對原產(chǎn)于中國和泰國的客車、卡車斜紋輪胎反傾銷調(diào)查作出終裁，秘魯調(diào)查當(dāng)局對原產(chǎn)于中國的汽車輪胎啟動反傾銷日落復(fù)審調(diào)查程序等，“反傾銷”大棒頻頻揮舞。出口企業(yè)不僅投入大筆的訴訟費(fèi)用，還消耗了大量的人力。
事實(shí)上，以前國內(nèi)引以為豪的勞動力成本優(yōu)勢也正在逐漸喪失。因?yàn)殡S著國際汽車零部件公司生產(chǎn)規(guī)模不斷擴(kuò)大，并通過到中國建工廠和采購中心，就近生產(chǎn)，就近采購，將不斷縮小與國內(nèi)外汽車零部件產(chǎn)品的成本和價(jià)格差距。因此，國內(nèi)“勞動力成本優(yōu)勢”不容樂觀，自主品牌零部件企業(yè)的出口以后面臨的形勢將會更加嚴(yán)峻。
不僅如此，即使零部件企業(yè)有了核心技術(shù)，還必須有強(qiáng)大的資金支持才能經(jīng)得起國外標(biāo)準(zhǔn)的考驗(yàn)。長期從事汽配貿(mào)易的蔡先生表示，“國內(nèi)國外的標(biāo)準(zhǔn)差別很大，比如空壓機(jī)在國內(nèi)是15萬公里實(shí)行‘三包’，而在國外，得保證100萬英里。國外廠家來中國采購時(shí)，都是用國際標(biāo)準(zhǔn)衡量。所以，產(chǎn)品要出口，必須先行一步，按國際標(biāo)準(zhǔn)改進(jìn)。”
以“整”促“零”
一臺整車具有2到3萬個零部件，毋庸置疑，整車的出口會大幅度促進(jìn)汽車零部件的出口。在零部件出口特別是國際OEM市場受到諸多內(nèi)部和外部因素制約時(shí)，以整車出口促進(jìn)零部件的出口似乎就成為不二選擇。
業(yè)內(nèi)分析人士認(rèn)為，如果沒有大量的整車出口拉動，那么中國零部件企業(yè)實(shí)現(xiàn)大規(guī)模出口的難度就比較大，雖然國內(nèi)零部件出口量不斷增長，但是相對于整個國際市場的汽車零部件采購總量來講，國內(nèi)零部件所占比重還很低。
在整車出口到國外時(shí)，4S店可能就要立即跟進(jìn)。整車在國外建廠的同時(shí)，自然就會形成一套與之相匹配的零部件加工體系。因?yàn)橹袊钠嚵悴考饕允酆鬄橹鳎敲达@然整車的銷售在很大程度上成為汽車零部出口的助力器。
還有一種可能即整車企業(yè)在出口整車的過程中，也帶動了與其合作的汽車零部件企業(yè)的產(chǎn)品出口和售后零部件出口。漢德車橋有限公司副總經(jīng)理馬仿列告訴《汽車觀察》記者，漢德車橋作為目前國內(nèi)最大的和最重要的重型車橋生產(chǎn)基地，與陜西重汽、東風(fēng)商用車、上海匯眾、安徽華菱等國內(nèi)外十余家重型汽車制造企業(yè)建立了穩(wěn)定良好的合作關(guān)系，橋總成產(chǎn)品通過這些整車企業(yè)的整車出口得到增加，僅僅通過如陜重汽、安徽華菱等這些企業(yè)的整車出口到俄羅斯市場的車橋就近5000根之多。
實(shí)際上，隨著國內(nèi)合資整車廠的增多，似乎國內(nèi)零部件企業(yè)的機(jī)會也會越來越多，以“整”促“零”更可以在家門口得以實(shí)施，但實(shí)際上盡管許多跨國公司紛紛進(jìn)入我國建立合資公司，但同時(shí)為其配套的零部件企業(yè)也相繼進(jìn)入。
這些外資零部件公司在隨整車企業(yè)進(jìn)入中國的同時(shí)，極力維持原有配套體系，外來企業(yè)很難進(jìn)入整車配套市場。因?yàn)楹芏鄧庹嚻髽I(yè)在最初設(shè)計(jì)車型的時(shí)候就與配套廠家進(jìn)行同步研發(fā)，長期的技術(shù)合作，彼此之間的信任和相通的文化使他們的關(guān)系愈加緊密，外來者若要打破這種壁壘自然不容易。
廣州汽車集團(tuán)零部件有限公司副總經(jīng)理李曲明認(rèn)為，整車廠對原配供應(yīng)商的依賴程度越來越高，配套體系以外的零部件企業(yè)要想?yún)⑴c其中，必須犧牲利潤、降低成本、提高產(chǎn)品質(zhì)量。
既然別人的整車制造總是忠實(shí)于“原配”，走南闖北都把原配帶上“吃香喝辣”，那么作為國內(nèi)自主品牌汽車企業(yè)的“原配”，國內(nèi)眾多零部件供應(yīng)商當(dāng)然也有隨整車廠縱橫四海的奢望。然而，從目前情況來看，盡管自主品牌汽車的出口勢頭迅猛，奇瑞、長城、華晨、吉利等自主品牌企業(yè)也在海外建立了自己的組裝和生產(chǎn)基地，但并沒有在當(dāng)?shù)亟⒆约旱牧悴考涮左w系。
昌河汽車相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴《汽車觀察》記者，昌河汽車的整車出口今年以來出現(xiàn)了強(qiáng)勁的增長態(tài)勢，同比增長30%左右。但是他們還是將注意力放在整車上，在海外并沒有建立自己的零部件生產(chǎn)基地，“我們是通過在海外尋找合作伙伴，進(jìn)行技術(shù)授權(quán)許可來實(shí)現(xiàn)國外整車組裝。”
河北中興汽車海外營銷公司市場部部長喬昆稱，現(xiàn)在中興汽車主要出口到俄羅斯、中東、南非等汽車工業(yè)不是很發(fā)達(dá)的國家和地區(qū)，目前在海外的整車組裝主要靠海外合作的形式，通過和俄羅斯、墨西哥、伊拉克、越南等國家的合作，中興投入資金和技術(shù)，對方提供人力資源和場地，零部件運(yùn)送到當(dāng)?shù)匾院筮M(jìn)行組裝。
喬昆對《汽車觀察》記者表示，“我們主要靠整車出口到國外來帶動我們零部件供應(yīng)商的零部件出口，所以這方面不是很成熟，售后當(dāng)然也占很大一部分。如果將來我們的投入和產(chǎn)出允許我們在國外的組裝廠配套相應(yīng)的零部件廠，我們自己跟進(jìn)的同時(shí)也會建議我們在國內(nèi)的零部件供應(yīng)商們跟進(jìn)。”
不過，喬昆也表示，“我們和對方簽的合同是三年以后要實(shí)現(xiàn)當(dāng)?shù)亓悴考?0%國有。”這實(shí)際上也限制了中興在中國國內(nèi)原配套商在海外的進(jìn)一步拓展。
內(nèi)功還需修煉
受中國經(jīng)濟(jì)增長的拉動，中國汽車產(chǎn)業(yè)的井噴式發(fā)展，外資零部件企業(yè)紛紛搶灘中國市場，德爾福、日本電裝、博世、美國德納、法國法雷奧等先后在中國投資設(shè)廠。據(jù)統(tǒng)計(jì)，世界前100強(qiáng)的汽車零部件企業(yè)中已有70％在中國設(shè)廠，在中國投資的外資汽車零部件企業(yè)已超過1200家。
能夠像世界100強(qiáng)的零部件企業(yè)那樣到處設(shè)廠，縱橫捭闔，當(dāng)然也是中國零部件企業(yè)的夢想。之所以還是夢想，是因?yàn)榕c他們相比，在技術(shù)和資金實(shí)力上我們還與之有相當(dāng)大的差距。
對零部件出口企業(yè)而言，如何加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新能力、如何創(chuàng)建自己的品牌、如何加強(qiáng)物流、生產(chǎn)、管理能力以進(jìn)入汽車零部件國際采購的行列中，是企業(yè)應(yīng)高度重視和認(rèn)真對待的問題。汽車電子產(chǎn)品在整車上越來越廣泛的應(yīng)用以及新汽車能源的發(fā)展與應(yīng)用對零部件企業(yè)都提供了絕佳的發(fā)展機(jī)遇，而我國不少汽車零部件企業(yè)在這方面都開始加大研發(fā)力度，應(yīng)用新技術(shù)開發(fā)新產(chǎn)品，但大多數(shù)企業(yè)限于條件和理念做的還很不夠。
國家發(fā)改委副主任張國寶9月8日在天津舉行的中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展國際論壇上表示，目前我國還沒有形成大型的零部件企業(yè)，難以進(jìn)入國際零部件采購鏈條。汽車零部件出口如要實(shí)現(xiàn)長久發(fā)展，企業(yè)必須加大產(chǎn)品研發(fā)投入，開發(fā)高端產(chǎn)品，盡快攻破諸多技術(shù)瓶頸，掌握核心技術(shù)的自主知識產(chǎn)權(quán)，打造強(qiáng)勢自主品牌，提高產(chǎn)品附加值，提高質(zhì)量，將企業(yè)做大、做強(qiáng)，增加關(guān)鍵零部件的出口份額，優(yōu)化零部件出口結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)出口市場的差異化競爭。
改變目前產(chǎn)業(yè)勞動密集和低附加值，轉(zhuǎn)而成為技術(shù)密集以及高附加值，是中國汽車零部件必須攻克的難題。現(xiàn)在越來越多的零部件企業(yè)已經(jīng)開始在行動。實(shí)際上國內(nèi)的汽車零部件企業(yè)正在尋求海外拓展的道路，例如濰柴動力就到奧地利組建汽車技術(shù)開發(fā)研發(fā)中心，雇傭當(dāng)?shù)厝藛T，再把技術(shù)帶回國內(nèi)生產(chǎn)。
不過，總體上來講，我國的汽車零部件企業(yè)去海外發(fā)展還處在一個初級試水階段，無論從人才儲備、經(jīng)濟(jì)實(shí)力、國際經(jīng)驗(yàn)方面都還缺乏經(jīng)驗(yàn)。
收購是不是捷徑？
全球第三大零部件企業(yè)麥格納總裁麥克·霍恩曾預(yù)言，“今年全球業(yè)務(wù)約50％增長來自亞洲，其中大部分增長依靠中國。”如今，博世、德爾福、麥格納和法雷奧等一系列全球知名零部件企業(yè)在中國的連連增資便是對這一預(yù)言的最生動寫照。中國零部件企業(yè)在國內(nèi)大兵壓境的處境，更加刺激了一些有實(shí)力的零部件企業(yè)到海外建廠的夢想。
既然依靠整車出口這條大船的拉動成效已不能滿足他們的胃口，新的出路在哪里？有專家認(rèn)為答案就是資本運(yùn)作，進(jìn)行海外收購！直接把國外有技術(shù)實(shí)力的零部件技術(shù)歸我所有，為我所用。
玩弄資本運(yùn)作這一手法于零部件領(lǐng)域并臻于爐火純青的當(dāng)屬浙江萬向集團(tuán)。
1984年，美國汽車維修市場三大零部件供應(yīng)商之一舍勒公司以代工的方式向萬向集團(tuán)下了3萬套萬向節(jié)總成訂單，萬向也借助舍勒渠道進(jìn)入北美市場；1998年，當(dāng)舍勒出現(xiàn)嚴(yán)重虧損時(shí)，萬向美國銷售額已經(jīng)達(dá)到3000萬美元。兩年之后，萬向與美國LSB公司合作，以42萬美元的價(jià)格買下舍勒品牌、技術(shù)專利以及專用設(shè)備，完成其第一單跨國收購。一路走來，迄今為止的萬向集團(tuán)已經(jīng)在美、英、澳、加等8個國家設(shè)立、并購、參股企業(yè)20多家，初步形成了一個跨國公司的構(gòu)架。在萬向集團(tuán)打響了海外并購、反客為主的第一槍后，福耀、華翔、東風(fēng)等國內(nèi)零部件企業(yè)正在火線出擊。
2006年2月，寧波華翔集團(tuán)向英帝爾公司提出了收購勞倫斯的初步意向。經(jīng)過兩輪談判，華翔出資收購勞倫斯公司100%的股權(quán)。
2007年11月13日，福耀玻璃工業(yè)集團(tuán)股份有限公司在《上海證券報(bào)》上刊登公告稱，以102.50萬歐元收購一家提供汽車零部件增值服務(wù)的德國公司……
如今，美國的零部件企業(yè)的破產(chǎn)名單越來越長，尤其是當(dāng)?shù)聽柛！ナ劳ㄒ约捌渌麣W美零部件企業(yè)等等這些零部件企業(yè)面臨破產(chǎn)的危險(xiǎn)時(shí)，中國的汽車零部件企業(yè)似乎都在盯著這些“盤中餐”。
業(yè)內(nèi)分析人士認(rèn)為，中國零部件企業(yè)收購海外零部件企業(yè)后，一方面可以迅速地獲得先進(jìn)技術(shù)，提升零部件產(chǎn)品的質(zhì)量和在國際上競爭力。同時(shí)，還可以穩(wěn)固中國企業(yè)在行業(yè)中的地位，并進(jìn)一步提高中國企業(yè)在世界汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的地位。
不過，資本并不是人人都“玩”得起，玩不好就會成為燙手的“山芋”。
單從萬向集團(tuán)來說，據(jù)稱近幾年來其在美國的零部件業(yè)務(wù)投資回報(bào)率高達(dá)100%。可是高額的回報(bào)率之后同樣是隱患重重：繁亂的業(yè)務(wù)整合、巨額的勞動力成本、復(fù)雜的勞工關(guān)系等等問題都要等待這個已經(jīng)被稱之為“國際并購大師”的零部件企業(yè)去解決。
海外并購如此有經(jīng)驗(yàn)的萬向集團(tuán)已經(jīng)如此，那么那些躍躍欲試的其他國內(nèi)零部件企業(yè)想必也會有各自的苦衷。
對此，蓋世汽車網(wǎng)首席分析師陳文凱認(rèn)為，“中國零部件企業(yè)大規(guī)模的并購為時(shí)尚早，對外出口才是重點(diǎn)。”
如今，在美國零部件業(yè)蕭條、美國零部件商處境困難的危報(bào)頻頻傳來之時(shí)，對于每個都想把蛋糕做大做強(qiáng)的中國汽車零部件企業(yè)來說，到底是機(jī)遇還是陷阱？
或許，量力而行才是最佳選擇。
相關(guān)鏈接一：
歐、美、日整車企業(yè)對零部件采購的特點(diǎn)：
1、都確定了比較明確的采購原則，國內(nèi)零部件企業(yè)要想進(jìn)入，必須符合這些原則。
2、建立了比較完善的采購體系。國內(nèi)很多零部件企業(yè)要真正融入這個采購體系，可能還需付出很多代價(jià)。
3、在采購方式上，要求多品種集中采購，多批量分批供貨。供應(yīng)商在一個區(qū)域內(nèi)比較集中，以滿足準(zhǔn)時(shí)化生產(chǎn)的要求。
4、供應(yīng)商評價(jià)的程序體系，從開始與采購商接觸到最終實(shí)現(xiàn)批量供貨，一般來講需要兩年時(shí)間。
5、對供應(yīng)商嚴(yán)格的動態(tài)監(jiān)控，無論是從OEM采購還是從維修市場的采購來講，所有的采購商絕不能簡單地就產(chǎn)品質(zhì)量好壞來決定是否采購，會隨時(shí)監(jiān)控其制造工藝，甚至監(jiān)控到生產(chǎn)線，在其指定的生產(chǎn)線上生產(chǎn)出產(chǎn)品。這個過程對國內(nèi)很多零部件企業(yè)是一個考驗(yàn)。
6、整車的制造商與零部件供應(yīng)商之間關(guān)系相對穩(wěn)定，形成了互為依賴的伙伴關(guān)系。現(xiàn)在，汽車行業(yè)的零部件企業(yè)與整車企業(yè)之間已經(jīng)形成的固有關(guān)系，也是我們很多零部件企業(yè)進(jìn)入國際市場的一個壁壘。要攻破這個壁壘，僅憑一兩年的努力就想取得突破尚有一些難度。
國內(nèi)零部件企業(yè)在產(chǎn)品開發(fā)方面持續(xù)降低成本的能力比較弱，因此我們現(xiàn)在多談勞動力成本，實(shí)質(zhì)上整車企業(yè)最需要的是零部件企業(yè)能否不斷降低成本。日本豐田的零部件企業(yè)具備了這種不斷降低成本的能力，而國內(nèi)很多零部件企業(yè)這方面的能力比較弱。
相關(guān)鏈接二：中國零部件出口現(xiàn)狀
我國汽車零部件企業(yè)起步于農(nóng)機(jī)、配件、卡車配套，這種起步的方式?jīng)Q定了我國零部件長期以來存在數(shù)量多、規(guī)模小、總體技術(shù)水平低的狀況，還沒有得到根本的改善。中國的汽車工業(yè)在建國初期幾乎是零，汽車工業(yè)的發(fā)展模式也完全套用前蘇聯(lián)模式，2001年中國加入WTO可以說是一個轉(zhuǎn)折點(diǎn)。在這之前中國的整車出口進(jìn)程如同一個裹了小腳的老太太，步履蹣跚，雖然使勁不小，但成效不大。改革開放后汽車零部件的增長速度也有所提高，但沒有21世紀(jì)的這次來得快、來得猛。伴隨著中國加入WTO這一契機(jī)，中國的汽車零部件伴隨著整車出口出現(xiàn)了突飛猛進(jìn)的增長。
目前國內(nèi)零部件企業(yè)產(chǎn)品銷售主要有四種形式：一是國內(nèi)配套市場，尤其是汽車業(yè)龍頭企業(yè)。二是國內(nèi)汽車獨(dú)立銷售與服務(wù)市場；近年隨著家庭小轎車及農(nóng)用貨車的迅速普及，汽車服務(wù)業(yè)發(fā)展迅速，該行業(yè)的零部件需求也大幅度增加；三是國際OEM市場，即貼牌生產(chǎn)市場。目前，萬向、萬豐奧特等企業(yè)在該市場已形成較強(qiáng)的競爭力；四是國際汽車售后服務(wù)市場。
中國零部件企業(yè)在21世紀(jì)以來經(jīng)歷了三個主要的轉(zhuǎn)變。首先，從能力建設(shè)向品牌建設(shè)的轉(zhuǎn)變：目前整車產(chǎn)能達(dá)727萬輛，摩托車產(chǎn)能達(dá)2000萬輛，汽車零部件產(chǎn)值則達(dá)5000億元；其次，從引進(jìn)消化向自主研發(fā)的轉(zhuǎn)變。我國整車與零部件企業(yè)達(dá)6000余家，其中乘用車100余家，零部件達(dá)6000余家，汽車產(chǎn)業(yè)累計(jì)投資300多億美元。引進(jìn)整車和零部件的先進(jìn)技術(shù)1000多項(xiàng)，為與國際接軌，現(xiàn)在各汽車企業(yè)、零部件企業(yè)都加強(qiáng)自主開發(fā)能力,并通過與德爾福、博世等先進(jìn)企業(yè)合資共同進(jìn)行汽車零部件的生產(chǎn)從而在一定程度上為我所用。我國汽車零部件出口中，較好的國內(nèi)品牌有銳利、凡爾頓、萬安、萬向等，而這些品牌都采用自主研發(fā)，沒有任何的合資成分。
我國汽車零部件出口主要有15個品種：汽車空調(diào)器、汽車照明及信號裝置、汽車電子電器及儀表、車身附件及零件、制動器及其零件、變速器總成、驅(qū)動橋總成、非驅(qū)動橋及零件、車輪及零件、懸架減振器、離合器及其零件、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)及其零件、空氣壓縮機(jī)及未列名零部件。
中國汽車零部件目前最大的銷售市場在美國和日本，這兩個國家的銷量占我國在全世界銷量的50%以上。其他國家和地區(qū)如歐洲、加拿大、澳大利亞、韓國、東南亞也占到一定比例。其汽車零部件的出口主要是易損件的出口，即OEM市場和維修配件市場。出口居前五名的汽車零部件品種為：未列名零部件、汽車電子電器及儀表、懸架減振器、車輪和車身附件。
2006年這五項(xiàng)出口額合計(jì)約120億美元，占出口汽車零部件總額的76%。
